به گزارش همنوا به نقل از مهر، آذربایجان شرقی به دلیل قرار گرفتن در کریدورهای ارتباطی، نقش بسیار مهمی در حوزه حمل‌ونقل دارد از همین رو توجه به زیرساخت‌های جاده‌ای می‌تواند، راه توسعه‌ی استان را هموار کند.

با نگاهی همه‌جانبه نگر به حوزه راه به‌خصوص به‌سازی راه‌های روستایی، فصل جدیدی در توسعه راه‌های استان آغاز شده و پروژه‌های بسیاری در دست اقدام هستند، پروژه‌هایی که برخی از آنها مدت بسیاری است، همچنان ناقص مانده‌اند.

سال‌های متمادی، مردم آذربایجان شرقی منتظر اتمام پروژه‌های راه‌سازی در شهرستان‌های مختلف استان هستند، عمر برخی از این پروژه‌ها به بیش از چند دهه نیز می‌رسد، جاده‌هایی که راه توسعه‌ی استان و کشور را فراهم می‌کنند و امروز چشم‌انتظار تحقق وعده‌های مسئولان هستند.

اکنون ۲۶۲ کیلومتر آزادراه، ۵۶۷ کیلومتر بزرگراه، ۸۷۲ کیلومتر راه اصلی، ۱۳۸۰ کیلومتر راه فرعی و در مجموع ۳۰۸۱ کیلومتر راه‌های جاده‌ای در استان داریم.

باند دوم بزرگراه «اهر- هریس- تبریز»، بزرگراه «تبریز- اسپیران- آقا بابا- خاروانا- نوردوز»، بزرگراه «خواجه- ورزقان- سه راهی آقا بابا»، محور «مرند- سه راهی ایواوغلی»، باند دوم بزرگراه «صوفیان- شبستر- سلماس»، باند دوم «مرند- جلفا»، باند دوم محور «میانه- سرچم»، محور «بستان آباد- سراب»، راه اصلی «کنارگذر ایلخچی»، آزادراه «تبریز-مرند- بازرگان»، آزاد راه «تبریز- ارومیه» و خط آهن «تبریز- میانه» بخشی از پروژه‌های نیمه‌تمام حوزه راه‌سازی در آذربایجان هستند که ۳.۸۱ درصد جاده‌های کشور را به خود اختصاص می‌دهیم.

در زمینه‌ی کالا نیز سال گذشته ۲۱ میلیون تن بار از جاده‌های استان جابجا شده است که ۴.۲ درصد سهم جابجایی بار کشور را به خود اختصاص می‌دهد همچنین در رابطه با حمل افراد نیز ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر جابه‌جا شده‌اند که سهم آن ۳.۴ درصد سهم کشوری است.

در سفر ریاست جمهوری به آذربایجان‌شرقی اعتبار ۲۰ هزار میلیارد ریالی به طرح‌های حوزه راهداری استان تعلق یافت که قطعاً مسئله مهم پس از تصویب اعتبار، تخصیص و جذب اعتبار است و اگر این مهم محقق نشود و اعتبارات برگشت بخورد، باید سال‌های سال منتظر تکمیل این پروژه‌های حیاتی در استان باشیم.

تورم، کمبود اعتبار و تعدد پروژه‌های راه‌سازی در آذربایجان شرقی عامل اصلی در کندی اجرای آنها

مدیرکل راه شهرسازی آذربایجان شرقی در رابطه با دلیل کندی اجرای پروژه‌ها به خبرنگار مهر می‌گوید: عوامل متعددی در تأخیر پروژه‌های راه‌سازی استان دخیل بوده‌اند؛ شرایط جوی منطقه‌ای، کمبود مصالح و اعتبارات در روند اجرای پروژه‌ها تأثیرگذار هستند.

امیر بخشی زاده ادامه می‌دهد: فصل کاری ما هفت ماه است و بیش از ۴۰ درصد، آب و هوای منطقه در اجرای پروژه‌ها تأثیرگذار است و کوهستانی بودن منطقه را باید در نظر بگیریم چراکه پیشرفته پروژه‌ها به این عوامل وابسته هستند.

او می‌افزاید: کمبود اعتبارات نیز در کندی اجرای پروژه‌ها بی تأثیر نبوده‌اند به‌ویژه در آزادراه‌ها که بخشی از آن را دولت و بخش دیگری را سرمایه‌گذار بخش خصوصی تأمین می‌کند، طبیعی است که به علت تعدد پروژه در استان، مبلغ بالایی داشته باشند و دولت نتواند آن را تأمین کند؛ بنابراین در روند اجرایی پروژه تأثیر می‌گذارد.

او در رابطه با استفاده از فاینانس خارجی، خاطرنشان می‌کند: وزارت راه و شهرسازی به دنبال این استفاده از فاینانس خارجی است اما مشارکت کمتر بوده است از سمت شرکت‌های خارجی رغبتی دیده نمی‌شود، علیرغم اینکه چهارراه کریدورهای شرق به غرب هستیم مشارکت چندانی نبوده است.

بخشی زاده با تاکید بر افزایش قیمت مصالح، می‌گوید: از جمله مشکلات کندی اجرای پروژه‌ها، افزایش قیمت مصالح به‌ویژه آرماتور و آهن آلات است که باعث می‌شود، پروژه‌ها مدت زمان بیشتری در دست اجرا باشند و افزایش مداوم قیمت‌ها، اجرای پروژه‌ها را با مشکل مواجه می‌کند.

او در خصوص آزاد راه «تبریز- مرند- بازرگان»، یادآور می‌شود: آزاد راه «تبریز- مرند- بازرگان» ۶۴ کیلومتر است و از انتهای اتوبان شهید کسایی آغاز می‌شود که در چهار فاز ۱۳ تا ۳۷ کیلومتری، ۳۷ تا ۴۶ کیلومتری، ۴۶ تا ۶۴ کیلومتری و ۶۴ کیلومتری تا شش خط شدن آزادراه شهید باکری ادامه می‌یابد.

او ادامه می‌دهد: اعتبار اولیه آن در سال ۱۳۹۵، ۶۰۹ میلیارد تومان بود که پنجاه درصد آن را دولت تأمین می‌کند و تاکنون ۶۰ درصد آن تأمین شده که ۴۰ درصد آن را وزارت راه و شهرسازی تأمین کرده است و در تأمین منابع مالی مشکل داریم اگر تأمین شود، آذر ماه ۱۴۰۲ تا کیلومتر می‌رسیم اما منابع افزایش قیمت‌ها که فاحش بوده و ناشی از تورم بازار است، پوشش نمی‌دهد.

مدیر کل راه و شهرسازی آذربایجان شرقی با اشاره به تأخیر در اجرای پروژه ایستگاه خاوران راه آهن «تبریز - بستان آباد - میانه»، اضافه می‌کند: راه آهن ایستگاه خاوران نیز مشکل پل دارد که در حال ساخت است و از اعتبارات سفر ریاست جمهوری ۷۵۰ میلیارد تومان متعلق به این پروژه بود که ۲۵۰ میلیارد تومان آن تخصیص یافته و ۵۰۰ میلیارد تومان اوراقی است اما قیمت قطعاً بالاتر از این رقم خواهد بود و باوجود تغییر قیمت‌ها امیدواریم بهمن امسال افتتاح شود.

او همچنین در خصوص چهار بانده کردن محور «شیبلی تا بستان آباد» نیز اظهار می‌کند: مدتی بود که قراردادها بسته شده بود اما پیمانکاران مختلف که توان کمی داشتند، آمدند و رفتند و پیمانکار دیگری آمد و اکنون پیمانکار جدیدی آمده است اما متأسفانه وضعیت خوب نیست.

او در ادامه در ارتباط با کیفیت ساخت پروژه‌ها می‌گوید: اجرای پروژه‌ها را مشاور و مشاور نظارت عالیه از وزارتخانه بررسی می‌کنند و ساخت آنها براساس آزمایش و نظارت عالیه انجام می‌شود اما اینکه پروژه‌ای تکمیل شده با این حال یک سری نواقصاتی داشته باشد به علت فورس ماژور بودن آنها بوده است که اکنون با زمان بندی، تمامی پروژه‌ها تکمیل می‌شوند.

بخشی زاده با اشاره به ناقص ماندن سند حمل و نقل، تاکید می‌کند: سند حمل و نقل استانی باید با کشورهای همجوار استانداردسازی شود اما انجام نشده است چراکه بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل به صورت جاده‌ای است در این سند باید هماهنگی بالایی داشته باشیم اما سند استانداردسازی شده‌ای نداریم و بیشتر سر ما به ساخت و ساز گرم شده است.

او در رابطه با اولویت اجرای پروژه‌ها، یادآور می‌شود: اولویت با تمامی پروژه‌ها است اما تعدد پروژه در استان ما بیش از حد است، کل استان آزادراه است، ای کاش جمع‌بندی و تعداد آنها کمتر می‌شد؛ قطعاً با افزایش پروژه‌ها، مدیریت سخت خواهد بود و محدودیت منابع اعتباری، شرایط جوی، کمبود و گرانی مصالح نیز از طرف دیگر فشار می‌آورند اما در مجموع اولویت با آزادراه‌ها سپس بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی و فرعی است.

او متذکر می‌شود: هیچ‌گونه جابجایی اعتبار داریم و اعتبار یک پروژه در جای دیگری صرف نمی‌شود.

برنامه‌ی مشخص و جامعی در حوزه‌ی راه‌سازی نداریم

یک کارشناس حوزه حمل و نقل هم به خبرنگار مهر می‌گوید: باید سندی طراحی شود که طرح‌ها را مدیریت کند اما سندی نداریم که کریدورها را مدیریت کند، طرح جامع حمل و نقل کار شده است اما همچنان تکمیل نشده و تحولات منطقه‌ای بیش از پیش الزام می‌کند که اسناد توسعه‌ی بالا را تدوین کنیم تا طبق برنامه‌ها، کارها را جلو ببریم.

محمدباقر نوشیروانی زاده ادامه می‌دهد: کریدورهای ترانزیتی کم کم منسوخ و به سمت کریدورهای اقتصادی می‌روند که اقدامات بسیاری می‌توان انجام داد، حتی جاده ابریشم که از چین به اروپا بوده، هزار میلیارد دلار چین بر روی آن سرمایه‌گذاری کرده است و ما هم باید به این سمت برویم.

او می‌افزاید: بزرگ‌ترین تحریم کشور، تحریم کریدورهای اقتصادی است که بزرگترین ضربه را وارد کرده است چراکه حضور ما را حذف می‌کند و شاخص عملکرد لجستیک را سازمان جهانی بررسی می‌کند که میانگین شاخص ایران در ۱۵۰ کشور، رتبه ۳۳ است.

او خاطرنشان می‌کند: شبکه ریلی ما در داخل کشور به خوبی توزیع شده است اما با کشورهای دیگر ارتباط مناسبی نداریم و اگر نتوانیم طبق با زمانبندی جلو برویم، از ترکیبات منطقه‌ای حذف می‌شویم.

نوشیروانی زاده با بیان اینکه کشورها اقدامات خود را انجام می‌دهند و قصور ما را از ترکیه، آذربایجان و افغانستان تأمین می‌کنند، یادآور می‌شود: حمل و نقل ریلی هم مشکل دارد، کریدور پاکستان به ترکیه از اساسی‌ترین آنها است و بندر گوادره از ایران به ترکیه وصل می‌شود اما سیستم‌های ما بهم پیوسته نیست و هم بندی ندارند همچنین هواپیما یک درصد حمل انسان‌ها را انجام می‌دهد و در ایران که منابع انرژی را صادر می‌کند، کاربردی ندارد.

او در خصوص تدوین سند جامع حمل و نقل در استان، ادامه می‌دهد: چندین سال است که پیگیر آن هستیم، در کمیته لجستیک استانداری که ۱۵ تشکل حکومتی عضو آن هستند، متناسب با تحولات منطقه نتوانستیم آن را تدوین کنیم و به علت هزینه‌های بالا ناقص ماند که در حال حاضر بزرگترین خلأ ما نبود سند راهبردی در عرصه لجستیکی و حمل و نقل است.

او متذکر می‌شود: چون با برنامه جلو نرفته‌ایم، طرح‌ها ناقص مانده‌اند، آذربایجان راه تردد و نقطه اتصال به کشورهای دیگر است در حالی که وضعیت جلفا مناسب نیست و تا زمانی که سندی نباشد تا مدیریت و راهبری کند، نمی‌توانیم کاری انجام دهیم؛ بنابراین پیشنهاد داده‌ایم کمیته راهبری تشکیل شود که نمایندگان مجلس و مدیران کل هم حضور داشته باشند.

این کارشناس حوزه حمل و نقل با بیان اینکه حمل و نقل فعالیتی فرابخشی است، اظهار می‌کند: مناطق آزاد فردی را مسئول کرده و فعالیت نهادهای تخصصی را تضعیف می‌کنند در حالی که که می‌توانند اعتبارات آنها را کاهش دهند و بدون وجود نهاد تخصصی اعتبارات ابتر می‌ماند.

او تاکید می‌کند: سازمان مسئولی در حوزه لجستیک در استان نداریم و به دلیل اینکه متخصصی وجود ندارد، منابع ما از بین می‌روند، از گمرک ۳۰۰ هکتاری جلفا ۳۰ هکتار مانده است و با این وضعیت نمی‌توان به جایی رسید.

- اسرا درویشی